王永:邵阳人民六问省委省政府领导

日期:2009-04-01 浏览:540 来源:品牌中国网

    尊敬的省委、省政府各位领导:

    你们好!

    沪昆高铁在我省娄怀段的走向争论的焦点集中在过冷水江、新化还是过邵阳。今天邵阳人民有6个问题要跟省委省政府各位领导汇报和探讨。

    一问:在坪上设站是不是等于过邵阳并在邵阳设站?

    答案显然不是,在与市区直线距离38公里,崇山峻岭、山高路陡的小镇坪上设站,坪上与邵阳市区直线距离35 km、新化31 km、冷水江市20 km、涟源市22 km。与湘黔铁路最短距离6 km。这对拉动邵阳城市建设,促进经济发展豪无意义,邵阳买单别人喝酒。高铁建设不是赵本山演小品,不能这么忽悠邵阳。

    二问:走邵阳方案与走新化、冷水江方案相比,你们是否做过理性、全面、客观的对比分析?现在这方案是否真的科学合理?

    你们转达的专家观点,只是坚持维护走新化、冷水江的北线方案,并不客观,说服力不强,没有说服老干部,下午也没有说服网民。因为,过邵阳的中线方案具有战略地位突出、发展潜力大、受益面广、成本核算合理、综合效益高、有利于生态环保等诸多优势,走邵阳方案也是维护社会稳定、促进社会和谐、实现区域经济协调发展科学发展的客观要求。

    1、战略地位对比。邵阳古称宝庆,汉代以来一直为郡、州、府所在地,历代为湘中重镇。上海至昆明抗战大通道(今320国道)经过邵阳,有“铁打的宝庆”之称的邵阳是“三线”建设时期的重要基地,国家新建了第一纺织厂、068军工厂、中南制药厂、汽车制造厂等许多大型企业,境内有军用飞机场和导弹部队基地,战略地位非常突出。冷水江原属新化,新化自宋代属邵州(今邵阳),涟源自西汉时就属昭陵郡(今邵阳),冷水江、新化一直隶属邵阳,直到娄邵分设后,上述三县市才从邵阳划出去。大城市与小县城的战略地位不比自明。

    2、发展潜力对比。从矿产资源看。邵阳资源丰富,已发现矿产87种,娄底为52种;邵阳已探明矿产资源的潜在总价值为1305.28亿元,娄底为747.04亿元。邵阳石膏矿储量居全国首位,铁矿、钨矿工业储量全省第二。锑、金、铅、锌矿工业储量全省第三,锰、大理石、花岗石、硫铁矿储量居全省第四。近期在洞口、新邵、邵东分别探明3亿吨铁矿、50吨的金矿、7000万吨煤矿。新化、冷水江、涟源三地矿产资源主要为锑和煤,资源比较单一,由于过度开采,采空区数量多,生态环境破坏严重,面临资源枯竭危机,冷水江市已经是湖南境内两个资源枯竭地区之一(注:相关资料分别来自邵阳市、娄底市国土局《矿产资源总体规划2000—2010》)。从水资源看。邵阳境内拥有资江、沅江、湘江,溪河密布,水系发达,水质良好,居全省各大中城市饮用水源水质之首位。娄底分属湘水、资水,资水污染程度已为全省四水之最,而冷江、新化段又是污染最严重的地段。从旅游资源看。新宁崀山是国家级风景名胜区、国家地质公园、国家自然遗产,已由国务院上报申请世界自然遗产,有“神奇绿洲”之称的绥宁黄桑国家自然保护区。有“南方的呼伦贝尔”之称的城步南山。有3个国家级A级景区,2个国家森林公园,旅游资源在全省综合评价排名第三。娄底境内主要景点有:梅山龙宫、波月洞、湄江风景区等。省、国家级游景点较少,没有世界级的风景名胜区,旅游资源在全省综合评价排名第十。

    3、受益面大小对比。邵阳754万人中城镇人口225万,居全省第一。面积2.1万k㎡,全省第二。是湖南省发展规划中湘中唯一城区人口超过百万的大城市。邵东、新邵、邵阳县、隆回赶到邵阳市区的交通时间分别是20分钟、15分钟、30分钟、40分钟。在邵阳设站,上述几县加三区总人口470万,城镇人口149万。新化、冷水江、涟源三个县级地区总人口279万,城镇人口86万,根本不能与邵阳相提并论。2008年11月27日,铁道部《中长期铁路网规划》要求:“快速客运网将连接所有省会及50万人口以上的城市”。江西、贵州两省为了照顾沿线人口大市,分别展长沪昆客运专线正线近50和40km,湖南没有理由抛弃邵阳。若沪昆客运专线走新化,则从娄底到怀化200余公里内无大中城市,城市间距过大,辐射人口少,不能满足客运专线建设有关城市间距和人口密度的技术要求。吴处长昨天上午转达专家的观点,说北线方案客源流量比中线方案要大,是为了分流湘黔铁路的客流压力,这观点是片面的甚至是错误的。(来源于统计公报)

    4、投资成本核算对比。过邵阳相比过新化方案要展长十多公里,增加高铁投资约20亿。但是,高铁走邵阳就等于邵阳、怀化、长沙间可以免修城际快铁,能节省投资几十亿。修新化、冷水江到邵阳连接线比修邵阳到娄底连接线节省投资几十亿。修建新化、冷水江至邵阳连接线还可为正在规划中的张家界经邵阳至桂林铁路节省投资几十亿。湘黔线已过新化、冷水江、涟源三地,如沪昆高铁再过这三地,对于中短途客运来说属重复建设。走邵阳方案沿线大部分是盆地与低矮山丘,山区里程30公里属雪峰山余脉,施工难度要小。走新化方案沿线地形地质构造复杂,山区里程100多公里属雪峰山脉中段,隧道桥梁多,施工难度大,建设成本高。铁三院专家在预可行性研究报告中指出,“小丘陵地形是最适合修建高铁的,不仅能节约投资,对环境破坏也较小。”“新冷方案要避开的采空区较多,且在越岭地段与构造线夹角较小,地质条件要比娄邵方案差。”综合对比,走邵阳方案有利于减少投资。吴处长昨天上午转达专家的观点,说走邵阳的中线方案要翻越两座大山,技术难度大,如果有专家在这里,我就可以要他提供两组数据,两个方案,娄怀段桥梁隧道的数量和总里程以及建设成本,把两组数据对比,真相就很明白了。

    5、综合效益对比。有人认为,兼顾邵阳方案增加运行时间3分钟。高铁在邵阳、隆回盆地与丘陵地带运行,相比在新化、溆浦一带山区地段中运行桥梁、隧道少,速度快。仅仅按展长里程计算出的时差是不科学的。走邵阳方案有利于填补路网空白、优化路网格局、挖掘潜在客源。邵阳、衡阳、永州加上外来游客,每年近200万人的固定客源,年票价收入是冷、新、涟地区30万固定客源产生收益的6-7倍。邵阳地处湘中偏西南,位于娄底、怀化、衡阳、永州四个地级市的中间,过邵阳的方案,能实现湖南省一小时铁路经济圈,使湘中经济圈、长株潭经济圈和3+5城市群紧密联系起来,做到优势互补,促进湖南境内东西走向的外循环和内循环,有效避免我省东西发展失衡继续加剧,又能为湘中、湘西南地区加强与长三角等城市的经济对接提供有利条件,真正做到能覆盖的地区尽量覆盖、能带动的城市尽量带动。

    6、生态环境对比。新冷方案要避开的采空区较多,且在越岭地段与构造线夹角较小,地质条件要比走邵阳方案差。龙山国家森林公园和波月洞等自然保护区的生态环境比较脆弱,对生态环境带来较为不利的影响。雪峰山脉的隧道、桥梁施工会对当地生态环境造成破坏,且恢复十分困难。走邵阳方案沿线的小丘陵地形是最适合修建高铁的,不仅能节约投资,对环境破坏也较小。沿线局部地区的小面积矿区,为采控区,采空区较少,除了龙山自然保护区,专家提出的中线方案可以辟开的,其他自然保护区和风景名胜区也距离规划线路相对较远,环境容量相对较大,生态环境承受力较强,线路施工对环境的破坏较小。吴处长昨天上午转达专家的观点,说要在严塘设站无法辟开龙山自然保护区,如果把前提由北线换成中线,结论就不是这样的,所以说,这样的观点片面性和倾向性太明显了,说服不了我们。

    7、维稳压力对比。“护路”运动引起邵阳各界强烈不满,已有10万人在网上联合签名呼吁,市级老干部集体向总理、铁道部长和省委等领导写信,正准备赴省、进京,部分市民在酝酿游行,有的甚至做好了卧轨请愿的准备,北京邵阳专家顾问成立了关心家乡铁路建设委员会,上海的专家顾问们也开始行动了,正酝酿组织人去铁道部静坐。有个说法在民间到处流传,沪昆高铁争不来,书记市长滚下台,沪昆高铁倒了边,湖南境内黑了天,小娄底喜洋洋,大邵阳泪汪汪。走邵阳方案兼顾了娄、邵两地人民利益,娄底不存在稳定问题,只新化、冷水江等局部地区存在稳定问题。走邵阳还是过冷新已成焦点,决策不当可能引发群体事件。为此,中国地方政府研究院院长、北大知名教授彭真怀专程到湖南调研,对这一焦点问题做了理性分析,建议铁道部和湖南省采用经娄底过邵阳至怀化方案。可见这不仅是我们的呼声,更是专家学者的理性建议。

    三问:衡邵怀铁路和娄邵线建设标准提高对邵阳而言难道比沪昆高铁的意义更大?

    答案是否定的,当时做规划的时候,包括三个方案出台的时候,衡邵怀铁路已经纳入国家发展规划,这充分说明两条铁路并不矛盾,要矛盾专家为何要做过邵阳的中线、南线两方案,要矛盾,沪昆高铁就更不应该沿着湘黔铁路走新化。再说,衡邵怀铁路是客货复线,与沪昆高铁方向不同,功能不同,性质不同,并不矛盾,即使它不修,有了沪昆高铁拉动人流信息流后,自然带动强大的物流需求,按需求修建类似衡邵怀走向的铁路就成必然。娄邵线改造已经是迫在眉睫,是交通发展到现在的必然要求,沪昆高铁建与不建它都要改。所以说,哪怕两条铁路不修,我们也要沪昆高铁真正过邵阳。

    四问:邵阳和冷新之间的争论用一句话该怎样概括?

    答案是理性与野蛮之争、大市与小县之争、整体与局部之争、真理与谬误之争、760万与160万之争、雪中送碳与景上添花之争。为什么这么说?邵阳是雄居湘西南的第一大中城市,新化、冷水江是曾经隶属邵阳的小县城;邵阳人均拥有的铁路不到娄底冷新的1/4。面对争议,邵阳是理性的,娄底“护路”是野蛮的,我们书记市长包

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